Madrid, 19 de julio de 2014

POR UN TAXI UNIVERSAL  DE TODOS PARA TODOS

 

Ante la premura en la aprobación del texto definitivo de la Ordenanza Municipal del Taxi de Madrid que será para el próximo día 30 de julio, donde no hemos podido desarrollar alegaciones al mismo ante un cumulo de circunstancias.  Os hacemos llegar un pequeño esbozo centrado prácticamente en la necesidad que tiene este sector, para que  se pueda incorporar algunas de nuestras antiguas peticiones en la Ordenanza Municipal del Taxi de Madrid.

  • 1.-  El carácter de Servicio Público que posee el taxi de acuerdo con lo establecido en el REAL DECRETO 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos
  • 2.-  Es de suma importancia la  obligatoriedad de obtener cartilla municipal por parte de los llamados inversores (que son aquellos que no prestan el servicio).
  • 3.-  Y por supuesto la problemática que sigue suscitándose entorno al Taxi accesible,  cuyas soluciones puso encima dice la Mesa de la Asamblea de la Comunidad de Madrid mediante un Proyecto No de Ley defensa el PSM-PSOE.

 

1

El Servicio Público de Taxi

La noción de servicio público posee un doble sentido: unas veces designa el organismo productor del servicio y otras se refiere a la misión de interés general que se confía al organismo. Es precisamente con el propósito de favorecer o permitir el cumplimiento de la misión de interés general para lo que,  los poderes públicos pueden imponer obligaciones de servicio público específico al organismo productor del servicio, por ejemplo en materia de transporte terrestre, aéreo o ferroviario, o en materia de energía.

La necesaria obligación de dar un Servicio Público de Transportes de Viajeros en Taxi a todos los ciudadanos, debe  seguir dando respuesta a la responsabilidad adquirida y delegada por el Ente Local al Sector,  que atiendan  las diversas necesidades de movilidad de los ciudadanos del municipio.

La presente Ordenanza Municipal tiene que  tener por objeto regular el régimen jurídico aplicable al servicio público de taxi prestado al amparo de las licencias de autotaxi de la ciudad de Madrid.

TEXTO A MODIFICAR

A los efectos de esta Ordenanza se entiende por servicio público de taxi el transporte público urbano de viajeros realizado en automóviles de turismo con aparato taxímetro, en adelante auto-taxi.

Razonamiento

Después de muchos años, donde el taxi se ha desenvuelto en función delegada a la hora de prestar un servicio de transporte al municipio y los ciudadanos, mediante este texto  le damos esa oficialidad de carácter como Servicio Público.

El servicio al público de taxis no se presta mediante el ejercicio de una actividad privada de particulares que, al amparo del art. 38 CE, deciden dedicar sus automóviles a transportar, mediante previo convenio sobre precio y condiciones, a quienes necesitan de un medio de transporte para trasladarse de un lugar a otro de la ciudad. Por el contrario, y porque se trata de una actividad de interés público en la que la intervención administrativa está sobradamente justificada al estar en juego, desde la existencia misma del servicio, hasta la protección de los abusos de que puede ser objeto el usuario.  El Ayuntamiento que debe de dotar de este servicio público de transporte al municipio, lo establece digámoslo en términos coloquiales como FRANQUICIA de la gestión indirecta,  interviniendo a la actividad concesional  por vía reglamentaria (Ordenanza municipal). La actividad de taxista deja de ser una actividad producto de la libertad de empresa, para convertirse en una actividad sujeta a una estricta reglamentación en la que, junto a un cuadro de deberes y obligaciones, se tipifican las infracciones que derivan de su incumplimiento y las sanciones que tal incumplimiento acarrea.

El intervencionismo administrativo por vía de regulación o de creación de un servicio público está indiscutiblemente reconocido en los sistemas jurídicos vigentes en los países de nuestro entorno. Más aún: nuestro ordenamiento positivo permite que el servicio de taxis -art. 22.2.f) de la Ley 7/1985-, hace de esta actividad un auténtico servicio público cuya gestión, concedida a particulares, permite su sujeción a un pliego de condiciones, en el que se incluyen los derechos y deberes de los concesionarios y, desde luego, las consecuencias "represivas" de su incumplimiento (incluida la revocación de la concesión o su suspensión temporal).

2

La  obligatoriedad de obtener cartilla municipal o de capacitación profesional a todos los titulares de licencias.

Artículo 4.

Requisitos para ser titular de la licencia

En el preámbulo del Proyecto de Ordenanza, por parte del Ayuntamiento nos viene a decir que  justifican  la presunta desaparición o perdida sobrevenida de los requisitos que se exigían  para la obtención del permiso municipal, ante este hecho entienden que se debe de regular un procedimiento  que permita al Ayuntamiento actuar a favor del interés general.

Nuestra postura en este sentido la fundamentamos en la necesaria igualdad, por parte del titular de la Licencia no conductor de obtener el título habilitante de capacitación profesional o permiso municipal como cualquier otro titular conductor que se dedica plenamente a prestar el servicio en pro de los usuarios.

Razonamiento

En este apartado, no entramos a valorar sobre cuestiones económicas, sino más bien,  explicar porque es necesario que el titular tenga que obtener la Capacitación Profesional,   que el explotará a través de la gestión efectiva de la empresa, pero que no, va a conducir, sino es por  la contratación de personas que a su vez tenga que obtener el Permiso Municipal de conductor de autotaxi….para el cual, se les exigen pasar unas pruebas a través de un examen incluyéndoles como materia:  la Ordenanza, Reglamentos, y Leyes sectoriales; conocimiento del medio en el que va a prestar el servicio, preferiblemente algún idioma.  Es decir una serie de requisitos que al titular de la dirección principal de la gestión efectiva de su empresa no se les exige,  y entendemos que también se les tenga que exigir con algunas excepciones a la regla establecida, que se reglamentaría.

En primer lugar el punto 2. Del artículo 10 del Reglamento Autonómico  dice que, “El municipio podrá exigir en la correspondiente Ordenanza, para optar al otorgamiento de licencias, que junto a los requisitos referidos en el número anterior se cumplan otros específicos”.

En segundo lugar,  la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en su Título II

“Disposiciones de aplicación general a los transportes por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias de los mismos”.

CAPITULO PRIMERO

“Condiciones para el ejercicio del transporte y de las actividades auxiliares y complementarias del mismo”

SECCIÓN PRIMERA.

Condiciones previas de carácter personal para el ejercicio profesional

El artículo 42 establece que el transporte público por carretera ÚNICAMENTE podrán ser llevados a cabo por las personas que reúnan los siguientes requisitos:

a)     Tener la nacionalidad española………….

b)    Acreditar las necesarias condiciones de capacitación profesional, honorabilidad y capacitación económica.

El artículo 43.1

Establece lo que se entiende por capacitación profesional como,  “a la posesión de los conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de transportistas” y cuando habla de ejercicio no se refiere tan sólo a la conducción sino va más allá, como es el de la gestión efectiva de la empresa.

Reglamentariamente se determinarán:

1.-  Los conocimientos mínimos exigibles

2,-  El modo de adquirir dichos conocimientos

3.- El sistema de comprobación por la Administración de la posesión de los conocimientos exigidos, así como la expedición de los documentos que acrediten dicha capacitación.

Es fundamental para dotar de profesionalidad al Colectivo del Sector del Taxi de Madrid incluir este apartado para evitar que las licencias municipales, concesiones administrativas, se conviertan en instrumentos de especulación y negocio por parte de unos cuantos, que lejos de aportar calidad y profesionalidad en el servicio del Taxi, no buscan más que la sobreexplotación poniendo las licencias a nombre de quien no realiza la actividad, e incluso no tiene relación alguna con el Sector.

Las respectivas Ordenanzas Municipales de los Municipios que han adaptado en tiempo y forma sus Normas al amparo del Reglamento Autonómico, han incorporado todas ellas,  este apartado, (Aranjuez, Alcalá de Henares, El Escorial, Griñon, etc), y Madrid no debe de plantearse ni por un momento no incluirlo en la misma.

A su vez se debe de incorporar en esta Ordenanza:

El Real Decreto 1225/2010, de 1 de octubre, por el que se complementa el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante establecimiento de cinco cualificaciones profesionales correspondientes a la Familia Profesional Transporte y Mantenimiento de Vehículos. Anexo CDLVI del mencionado Real Decreto.

No llegamos a entender que existan titulares exentos de esta condición.

 

3

PERSONAS DE MOVILIDAD REDUCIDA Y PERSONAS CON DIVERSIDAD FUNCIONAL

 

Era de esperar que volviera a estallar el problema del AUTOTAXI ACCESIBLE Y UNIVERSAL. Su sentido podríamos acercarlo ante la proximidad de la hora de la verdad, de acuerdo con lo que se establece en el Real Decreto 1544/2007 de 23 de Noviembre por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con diversidad funcional.

“En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un cinco por ciento, o fracción, de las licencias de Taxi correspondan a vehículos adaptados, conforme al anexo VII. Los titulares de las licencias solicitarán voluntariamente que su taxi sea adaptado; pero si no se cubre el citado porcentaje, los ayuntamientos exigirán a las últimas licencias que se concedan que su autotaxis sea accesible”.

Pero hagamos un poco de historia en todo este asunto. En el 2008, el Grupo Municipal Socialista de Madrid, de mano de nuestra portavoz por aquel entonces, la  Concejala Marisa Ibarra, durante la comisión ordinaria de Medio Ambiente y Movilidad fue quien reprochó  al Gobierno local del Partido Popular, la falta de una hoja de ruta para poder llegar con eficacia al 5% de la flota, tal y como marca la ley, “fecha tope 2017”. En dicha comisión demostró la preocupación de que la capital solo contase con un centenar de autotaxi accesibles para los 150.000 personas con diversidad funcional. Por su parte, el exdirector general de Sostenibilidad y Movilidad de la Capital,  Javier Rubio, se despachaba recordando que desde 2003 se había "multiplicado por cinco" el número de eurotaxis, pasando de los 19 que había cuando Alberto Ruiz-Gallardón llegó a la Alcaldía, al centenar actual. Donde Madrid se situaba a la cabeza de las ciudades españolas" según dijo.

El dato más controvertido ofrecido por Javier Rubio (PP), en respuesta a  Marisa Ibarra (PSOE) fue, cuando indicó “que el objetivo de alcanzar el 5% de la flota era para el 2017”, por lo que Madrid contaba todavía con seis años para continuar trabajando desde la base de ser la ciudad que hoy por hoy tiene el mayor porcentaje de Eurotaxis de España. "Si nosotros incumplimos, ¡no le quiero ni contar los demás! Y vamos a seguir trabajando para continuar al ritmo que llevamos estos años, con un crecimiento continuado en el que creemos que, de aquí a 2017, seremos capaces de cumplir con los objetivos”.

Han pasado muchos años y a falta de cumplirse el plazo, de lo que se dijo, digo diego, donde ha sido el propio Consistorio quien, o bien no ha realizado políticas activas y positivas como se les ha venido reclamando, o ha rechazado cualquier iniciativa y propuesta ofrecidas tanto por el Grupo Parlamentario Socialista como por el Grupo Municipal Socialista.  Es más, no ya obviaron la hoja de ruta, y nuestra última iniciativa con el Proyecto No de Ley, que ni siquiera desde la propia Comunidad de Madrid, ni el Ayuntamiento de Madrid se han molestado en dotar de paradas accesibles tanto  en la superficie así como en el subsuelo, sobre todo en las zonas intermodales e intercambiadores,  donde ni existimos; como así, también lo dice el Real Decreto 1544/2007 de 23 de Noviembre, en anexo VII, sobre paradas de taxi en entorno urbano.

“las paradas de taxi estarán unidas con el entorno urbano a través de vías accesibles. Esta condición será especificada con el detalle preciso en una norma técnica que tenga en cuenta las distintas formas de embarque de estos viajeros”.

Han vuelto a generar una nueva chapuza jurídica, tras una nueva modificación de la Ordenanza que justifican en una falta de oferta en la FLOTA DE AUTOTAXIS adaptados para el transporte de personas en silla de ruedas y que proviene por la limitación horaria 16H impuestas a los vehículos en la prestación del servicio. La solución que ofrece el Consistorio, pasa por segregar las licencias actuales articulando un sistema de convocatoria dirigidas a todos los titulares que deseen acceder a este nuevo régimen, con carácter general para un período de tiempo determinado, estableciendo un cupo, eliminando la limitación horaria 16h, incorporando paradas accesibles, facilitándoles la circulación ante medidas restrictivas de tráfico o por medioambiente.

La mencionada exclusión horaria se está confundiendo con el problema real que conllevo uno de los mayores enfrentamientos entre asociaciones del sector (donde pudiera existir partes interesadas) y de la Asociación de personas con discapacidad (donde de igual manera pudiera haber partes interesadas) que levantaron el conflicto cuando por parte del lado del sector del taxi solicitaron  la aplicación del tope de 5 euros de llegada en los servicios contratados por vía telefónica, telemática o emisora de radio.

El tope de llegada, fue establecido y aprobado  por parte del Ayuntamiento de Madrid y de una de las asociaciones más representativas, que incorporan en su Junta de Gobierno a dos titulares de AUTOTAXIS accesibles. Una tarifa que según el propio Ayuntamiento era innovadora  al establecerse  un “tope de llegada de 5 euros a la hora de  recoger a un usuario”, siempre y  cuando el servicio fuese solicitado por radioemisoras, y a partir de aquí se desencadena la problemática entre la Asociación de Eurotaxis AEMA y la asociación de personas con discapacidad FAMMA.

La problemática del servicio coge tal relevancia  que con fecha  17 de julio de 2013, FAMMA alcanza un acuerdo con la Dirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, para actuar contra los eurotaxis que supuestamente aplicaban tarifas abusivas a las personas con diversidad funcional, tras haber denunciado más de 14 casos.

Bien es verdad que la regresión que se ha dado del Eurotaxi, desde su comienzo, nos ofrece un panorama algo desolador. En el año 1995 eran diecinueve los autotaxis adaptados, cifra que asciende hasta las 105 unidades contabilizadas en julio de 2013 en la Comunidad de Madrid. Una muy escasa promoción, estudio y adaptación del sector en su conjunto por parte de las administraciones competentes en hacer una flota de taxis universal accesibles. Ha  venido olvidando que la accesibilidad en el sector del taxi, debe de adaptarse a lo especificado por la normativa hacia un taxi universal de todos para todos y accesible a todas las personas:

“Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas; Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad; así como en el Decreto 74/2005, de 28 de julio, a través del Reglamento de los servicios de transporte público urbano en automóviles de turismo, y la recién aprobada Ordenanza Municipal del Servicio de Taxi de Madrid 2012, se establecen que serán las Administraciones quienes mediante planes periódicos, ( QUE NO HA EXISTIDO) velarán porque el colectivo de personas con diversidad funcional dispongan de suficientes vehículos auto-taxis adaptados que cubran la necesidades de las mismas.

¿Por qué no se ha cumplido?

¿Se imaginan un cupo de un  5% de cines, teatros, restaurantes, estaciones de servicios, etc adaptados?

Es en el año 2017 para cuando está previsto como fecha tope en la que el 5% de los taxis existentes deberán ser accesibles. Decreto 13/2007 de la Comunidad de Madrid:

“En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un 5 por ciento, o fracción, de las licencias de taxi correspondan a vehículos adaptados conforme a la normativa estatal. En cumplimiento del artículo 30.4 de la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas, existirá al menos un vehículo autotaxi acondicionado a las necesidades de desplazamiento de personas con movilidad reducida en las poblaciones de Alcalá de Henares, Algete, Aranjuez, Arganda del Rey, Ciempozuelos, Collado Villalba, Colmenar Viejo, El Escorial, Galapagar, Guadarrama, Navalcarnero, San Lorenzo de El Escorial, Torrejón de Ardoz, Torrelodones y Villanueva del Pardillo. En el Área de Prestación Conjunta que realiza la gestión integrada del servicio de taxi de Madrid y otros municipios de su área metropolitana existirá, al menos, un vehículo autotaxi adaptado por cada municipio que forme parte de la misma. Las Administraciones Públicas mediante planes periódicos velarán por que las personas con movilidad reducida dispongan de suficientes vehículos de autotaxis adaptados que cubran las necesidades de las mismas.”

Como se puede comprobar esta situación de abandono del espíritu normativo por parte de las Administraciones, ha degenerado, que la región madrileña siga con los mismos autotaxis adaptados que desde hace 10 años, chocando en la actualidad (y aquí pudiera existir otro interés) con la gran evolución del colectivo de personas con diversidad funcional, pues, han aumentado en los últimos 10 años en 102.858 personas, pasando de 193.189 personas en 2003 a 296.047 en 2012, lo que supone un incremento del 65%. Así como el aumento considerable del número de personas mayores que a medida avanza la edad van adquiriendo los grados de discapacidad física, y por tanto usuarios potenciales, dadas sus dificultades de movilidad  (Un gran negocio para algunos).

Otro de los datos que no debemos de pasar por alto, viene provocado por  los Ayuntamientos que han incorporado sus licencias al APC de Madrid, donde han  entrado en dicha área sin ningún vehículo eurotaxi,  donde a los mismos se les exigía por normativa dotar a su municipio del porcentaje establecido y algunos no lo han hecho. Con lo cual en líneas generales la causa agrava la situación.

El Ayuntamiento de Madrid ante la necesidad de aumentar la flota de vehículos autotaxi “ADAPTADOS” establecido en el 5%  de  autotaxis accesibles, no debe tan solo llevar la modificación de la Ordenanza, a vehículos adaptados para silla de ruedas donde se les quiere dar la denominación de EUROTAXI, sino que también debe de contemplarse  dentro del porcentaje indicado, el autotaxi accesible para personas de movilidad reducida, que incluye personas mayores, personas con ceguera o visión reducida; personas con sordera o discapacidad auditiva, personas con discapacidad intelectual, mujeres embarazadas, personas enyesadas, etc.

Es decir, el Ayuntamiento de Madrid debería de estimar cuantitativamente el número de personas que están establecidas en dos grupos  dentro del conjunto de la población que engloba a las personas con movilidad reducida:

  • – La movilidad reducida permanente: alude a los individuos que, por motivos de edad, o por discapacidades de carácter físico o sensorial, han visto limitada su capacidad de desplazamiento autónomo. Este grupo se encuentra integrado por las personas mayores y por las personas discapacitadas de carácter permanente.
  • – La movilidad reducida transitoria: alude a los individuos cuya capacidad de desplazamiento autónomo se ve mermada de forma temporal. Este colectivo se encuentra integrado por mujeres embarazadas, por personas con discapacidad temporal y por aquella población que realiza actividades temporalmente limitantes.

 

La estimación del volumen de población con dificultades de desplazamiento de carácter transitorio permite redefinir una nueva escala temporal en el análisis:

  • – Mujeres embarazadas: el dato se referencia a una escala temporal anual, producto de la media basada en series cronológicas de los últimos 5 años.
  • – Discapacidad temporal: el dato se referencia a una media basada en series cronológicas de los últimos 5 años. Se ha aplicado la escala temporal diaria con una duración media estimada por lesión discapacitante de 15 días.
  • – Resto de la población (actividades limitantes): relativo al conjunto de personas que realizan actividades que condicionan temporalmente su movilidad. Diversos estudios estiman que aproximadamente, en un determinado momento, el 17,7% de la población sin discapacidad se encuentra en circunstancias que dificultan de manera transitoria el normal desplazamiento de la persona.
DATOS RECOGIDOS EN UN INFORME SOCIO DEMOGRÁFICO REALIZADO POR LA COMUNIDAD DEL PAÍS VASCO

 

GRÁFICO DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD SEGÚN GRADO DE DISCAPACIDAD RECONOCIDO EN LA COMUNIDAD DE MADRID 2012  (Fuente Estudio Eurotaxi)

 

Recomendamos al Ayuntamiento de Madrid,  que a la hora de adoptar las medidas oportunas deberían de llevarse a cabo desde la denominación de “TAXI UNIVERSAL” un taxi para todos, y no desde la denominación de eurotaxi. Todo ello, de acuerdo con lo establecido en la normativa sectorial aplicable Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, y por supuesto dentro de los plazos recomendados.

Artº 8:

1.- “En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un cinco por ciento, o fracción, de las licencias de Taxi correspondan a vehículos adaptados, conforme al anexo VII. Los titulares de las licencias solicitarán voluntariamente que su taxi sea adaptado; pero si no se cubre el citado porcentaje, los ayuntamientos exigirán a las últimas licencias que se concedan que su autotaxis sea accesible”.

Y su ANEXO VII

Condiciones básicas de accesibilidad en el transporte en taxi

1 Paradas de taxi

1.1 Entorno urbano.

“Las paradas de taxi estarán unidas con el entorno urbano a través de vías accesibles. Esta condición será especificada con el detalle preciso en una norma técnica que tenga en cuenta las distintas formas de embarque de estos viajeros”.

2 Taxis accesibles

2.1 Generalidades.

“Los vehículos que presten servicio de taxi o autotaxi y que se quieran calificar de accesibles, para poder transportar personas con discapacidad, deben satisfacer los requisitos recogidos en la Norma UNE 26.494 y sus posteriores modificaciones”.

2.2 Medidas imprescindibles.

De entre las condiciones básicas, se señalan las medidas imprescindibles.

2.2.1 Viajero en silla de ruedas.

“El vehículo estará acondicionado para que pueda entrar y salir, así como viajar en el mismo una persona en su propia silla de ruedas; todo ello con comodidad y seguridad.”

“Para ello el vehículo dispondrá de los medios homologados y/o la transformación o reforma de importancia necesarios. Estará dotado de un habitáculo que permita viajar a este pasajero de frente o de espaldas al sentido de la marcha, nunca transversalmente; llevará un respaldo con reposacabezas fijo (unido permanentemente a la estructura del vehículo); dispondrá de anclaje de la silla de ruedas y un cinturón de seguridad de al menos tres puntos de anclaje para su ocupante. Estos dos últimos dispositivos será obligación del taxista colocarlos, si el usuario lo desea”.

2.2.2 Otras personas.

“Si la altura entre la calzada y el marco del umbral de la puerta lateral trasera es superior a 250 milímetros es obligatorio que lleve un escalón, con los requisitos especificados en la antedicha norma”.

Los taxis adaptados deberán llevar las tarifas escritas en sistema Braille.

“Un vehículo tipo «furgoneta» (capacidad igual a 9 plazas, incluido el conductor) o un vehículo «todo terreno», que por sus características dimensionales podrían cumplir con los requisitos técnicos, no serán homologados como autotaxis accesibles por no responder al criterio fundamental de normalización”.

Con fecha 19 de diciembre de 2013 por parte del Partido Socialista de Madrid a través de sus representantes Diputadas Carmen Toledano y María Victoria Moreno, se presento una Proposición No de Ley que se llevo a la Mesa de la Asamblea de Madrid para su debate ante la Comisión para las Políticas Integrales de la Discapacidad.

En resumidas cuentas el autotaxi accesible adaptado no debe tan solo contemplarse para el transporte de personas en sillas de ruedas y así poder eliminar la limitación horaria, donde el Ayuntamiento quiere articular un sistema de convocatoria dirigida a todos los titulares de licencia que deseen acceder a este régimen, con carácter general para un periodo de tiempo determinado pero al que se establece un cupo.

A nuestro entender, lo que se pretende es generar un nuevo conflicto al abrir un nuevo concurso de licitación, rompiendo con lo establecido en el Reglamento Autonómico del  2005 Artículo 3 denominación de la licencia municipal” “Las licencias municipales para la prestación de servicio de transporte urbano en automóviles de turismo corresponderán a una categoría única, denominándose licencias de autotaxi”.

Por lo tanto, existe una distorsión de conceptos entre lo que es autotaxi accesible universal  según la Ley 51/2003 así como el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad y movilidad reducida.  Y el autotaxi adaptado para el transporte de personas en silla de ruedas recogido en el artículo 22.2 del mismo texto legal

En esta Ordenanza no recoge el concepto de personas con movilidad reducida tal y como se establece en la Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.

Artículo 2  “Principios”

Esta ley se inspira en los principios de vida independiente, normalización, accesibilidad universal, diseño para todos, diálogo civil y transversalidad de las políticas en materia de discapacidad.

  • c) Accesibilidad universal: la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible. Presupone la estrategia de «diseño para todos» y se entiende sin perjuicio de los ajustes razonables que deban adoptarse.
  • d) Diseño para todos: la actividad por la que se concibe o proyecta, desde el origen, y siempre que ello sea posible, entornos, procesos, bienes, productos, servicios, objetos, instrumentos, dispositivos o herramientas, de tal forma que puedan ser utilizados por todas las personas, en la mayor extensión posible.

Así cómo, en el texto refundido Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social.

Artículo 2. Definiciones.

k) Accesibilidad universal: es la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible. Presupone la estrategia de «diseño universal o diseño para todas las personas», y se entiende sin perjuicio de los ajustes razonables que deban adoptarse.

Por lo tanto, la completa integración de una persona en la sociedad pasa por la utilización libre, cómoda y segura de los medios de transporte que se encuentren a su disposición. Muchas de las actividades a las que nos enfrentamos cada día, ya sean actividades profesionales, de ocio, de participación social, etc, requieren un desplazamiento suficientemente largo como para necesitar utilizar algún medio de transporte que reduzca los costes en tiempo o en esfuerzo. La posibilidad de acceder a los medios de transporte, ya sean públicos o privados, resulta de extrema importancia para que todas las personas puedan desarrollan su actividad personal y profesional.

Los esfuerzos por lograr un transporte para todos deben estar dirigidos a conseguir un adecuado diseño de los medios de transporte. En este diseño deben estar implicados agentes diversos, entre ellos las asociaciones de usuarios y consumidores, las asociaciones de/para personas con discapacidad, las empresas fabricantes y distribuidoras de productos y de ayudas técnicas, los profesionales de la discapacidad y de la transformación de vehículos, aeronaves y embarcaciones, y las administraciones públicas.

En el momento de diseñar vehículos, trenes, embarcaciones y aeronaves hay que atender a los requisitos de la personas con discapacidad y a los postulados del diseño universal. La adaptación de los vehículos y la inclusión de ayudas técnicas que garantizarán la accesibilidad para todos en el acceso/descenso al medio, la movilidad y orientación en su interior, el alojamiento del pasajero, la comunicación con conductores o personal de asistencia, etc. requerirá de los fabricantes y prestadores de servicios de transporte una mayor concienciación del derecho de las personas con discapacidad a usar sus servicios.

Además, para lograr el diseño universal de los transportes será también necesario tener en cuenta la adaptación de las instalaciones complementarias a los medios de transporte propiamente dichos. Estas instalaciones complementarias incluyen estaciones, aeropuertos, embarcaderos, paradas en la vía pública, aparcamientos, etc. así como todos los elementos y servicios inherentes a las mismas que garantizan el acceso, la movilidad horizontal y vertical, la orientación y la comunicación (plataformas elevadoras, andenes, marquesinas, señalización, escaleras y rampas, ascensores, servicios de asistencia, mostradores, etc.). Además de esto para que las personas con limitaciones en la actividad puedan completar sus desplazamientos de un lugar a otro con total libertad, autonomía (hasta donde sea posible) y seguridad, será necesario contar con otros elementos accesibles en las vías públicas o los servicios formativos para la conducción, por citar algunos ejemplos.

Especial importancia merece el área de la atención al pasajero con discapacidad por parte del personal de los medios de transporte y de las instalaciones complementarias. Éste es un tema muy escasamente cuidado, y sin embargo uno de los grandes puntos débiles para alcanzar la igualdad de oportunidades mediante un transporte accesible para todos los ciudadanos

Las Administraciones Públicas en cuanto a la transversalidad de las políticas en materia de discapacidad deben de comprender dichas políticas y líneas de acción de carácter general en cualquiera de los ámbitos de actuación pública y no mediante medidas segregadoras como la de  implantar en la Ordenanza un nuevo régimen y cupo, que pudiera ser entendidas como una actividad coactiva que conculcaría gravemente el principio de igualdad, llegando a crear unos derechos especiales a unos ciertos titulares de licencias con el resto de las demás licencias.

 

EL SERVICIO DE TAXI

Escudo de Madrid

UN SERVICIO PÚBLICO DE TODOS PARA TODOS.

 

P/D

Nos extraña mucho que en el texto refundido en  la Sección 2.ª Medidas de acción positiva Artículo 31. Subsidio de movilidad y compensación por gastos de transporte. Tan solo se hace referencia de las ayudas al transporte colectivo

“Las personas con discapacidad con dificultades para utilizar transportes colectivos, que reúnan los requisitos establecidos reglamentariamente, tendrán derecho a la percepción de un subsidio de movilidad y compensación por gastos de transporte, cuya cuantía se fijará anualmente en la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

 

Área de Coordinación

Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos

Taxi de Madrid

¡Claro que si!

Actualizado ( Lunes, 01 de Septiembre de 2014 20:15 )